Сотрудничество с РЖД

«Инновационная компания «ЯЛОС» с октября 2018 года, приступила совместно с ОАО «РЖД» к разработке инновационного проекта, по применению цветовых, химических индикаторов температуры для контроля перегрева буксовых узлов грузовых вагонов и контроля предаварийных перегревов энергетического оборудования РЖД. В рамках проекта должны быть разработаны, специализированные, температурные индикаторы в климатическом исполнении УХЛ1, устойчивые к грязи, парам и маслу. В июле- августе 2019 года планируется начало опытной эксплуатации термоиндикаторов на Октябрьской, Горьковской и Западно-Сибирской железных дорогах. 

Важность контроля перегревов буксовых узлов, чтобы исключить из эксплуатации некачественный подвижной состав. (статья «Транспорт России)

В 50–60–е годы минувшего столетия имя старшего осмотрщика буксового узла грузового подвижного состава Митрофана Батина из депо Москва–Сортировочная–Рязанская было широко известно на всей сети железных дорог страны от Калининграда до Сахалина.

Тогда все колесные пары грузовых вагонов были оснащены буксами с подшипниками качения. И этот узел считался самым проблемным в грузовых составах. Чтобы определить, насколько он надежен, на всем пути следования поезда, на каждом ПТО осмотрщикам приходилось голыми руками лезть в буксу, ощупывать каждую деталь. Из–за перегрева буксы в каком–либо вагоне его приходилось отцеплять.

Не определят на ПТО неисправность в узле – жди беды. Нередко происходили сходы вагонов в пути и более крупные аварии вплоть до крушения поезда. Митрофан Батин, которого в СМИ окрестили «профессором вагонного профиля», изобрел и изготовил специальные приспособления, которые позволяли определять неисправности в буксовом узле, не ощупывая и не проникая в него голыми руками. Методы его работы были одобрены на заседании коллегии МПС, принявшей решение широко распространить его опыт на всех ПТО.

Со временем грузовые вагоны начали оснащать буксами с подшипниками скольжения. Появились электронные автоматические приборы, которые определяли неисправности узла без остановки поезда, и осмотрщикам на ПТО уже не требовалось вскрывать буксу, ощупывать ее голыми руками. А в последнее время колесные пары начали оснащать более надежными узлами с кассетными подшипниками. Однако и сегодня буксовый узел в грузовых поездах остается одним из самых проблемных, из–за него по–прежнему чаще всего приходится исключать вагон из состава и отправлять его в отцепочный ремонт.

В прошлом году на российских железных дорогах были выведены из эксплуатации 22 тыс. 750 грузовых вагонов. На их ремонт ОАО «РЖД» израсходовало 30 млрд руб. И более половины из них пришлось отцепить в пути следования из–за неисправности буксового узла. По данным компании, количество происшествий, угрожающих безопасности движения, за минувший год 2016 год, возросло на 41%. При этом отмечен тревожный рост сходов и столкновений подвижного состава – на 22%. По словам начальника ЦВ ЦДИ ОАО «РЖД» Алексея Сакеева, 80% нарушений безопасности движения поездов фиксируются по вине вагонного комплекса. Доля отказов 1–й и 2–й категории на сети железных дорог составляет 36%.

Какие же меры необходимо применить, чтобы обеспечить безопасность движения грузовых поездов?

Сегодня рынок ремонта грузовых вагонов представлен двумя сегментами. Основную долю объема «оздоровления» грузового подвижного состава взяли на себя три «дочки» ОАО «РЖД»: ВРК–1–2–3, которые имеют сеть ремонтных депо в количестве 108. 1/3 объема ремонта выполняют частные компании, принадлежащие мелким и средним грузовладельцам и операторам.

На основании статьи http://transportrussia.ru/item/3128-nuzhen-sistemnyj-kontrol.html